TÃœLOMSAÅž A.Åž.
II.Dünya Savaşı sırasında, dört bir yanı çepeçevre alevler içinde yanan yurdumuzda seferberlik yaÅŸanırken, askere alınan nitelikli personel EskiÅŸehir’de geçici bir durgunluÄŸa neden olur. Ancak, bu durgunluk kısa zamanda yerini büyük bir ataÄŸa bırakır.Ãœlkenin demiryollarının en çok ihtiyaç duyduÄŸu bu zor günleri misyonuna yaraşır biçimde atlatabilmek için Cer Atölyesinde bir seferberlik baÅŸlatılır. Önce askere alınan işçilerin yerine altı aylık kurslarla yeni işçiler eÄŸitilir. YetiÅŸmiÅŸ insan gücü eÄŸitimini sürekli kılabilmek için gündüzlü ve yatılı Çırak Sanat Okulları açılır. Atölyede kalan bir avuç uzman işçi bir yandan demiryollarına ve orduya eksiksiz bir destek saÄŸlarken, bir yandan yeni işçi ve çıraklara öğretmenlik yapar, diÄŸer yandan da henüz hiçbir sanayinin olmadığı ülkemizde seferberliÄŸin zor koÅŸullarının doÄŸurduÄŸu güçlükleri aÅŸabilmek için yeni projeler peÅŸinde koÅŸar. Bu insanüstü özverinin sonucunda daha önce yapılmayan birçok makine parçalarının, hatta takımların imalatı gerçekleÅŸtirilir. Yine bu dönemde, Cer Atölyesi bünyesinde kurulan Kaynak Evi aynı zamanda Türkiye’de dünya standartlarında kaynakçı yetiÅŸtiren bir merkez olur.1946 yılında II.Dünya Savaşı sona erip seferberlik kaldırılınca geri dönen işçilerle birlikte artan üretim kapasitesi ile Cer Atölyesi, adı hâlâ atölye olsa da bir fabrika gibi çalışmaya baÅŸlar. Artan enerji ihtiyacını karşılamak için kurulan kuvvet santralı EskiÅŸehir’in bazı bölümlerini de karanlıktan kurtarır.
19511957
1958
KARAKURT' UN ANA KARAKTESÄ°STÄ°LKERÄ°
|
LOKOMOTÄ°FÄ°N TÄ°PÄ°
|
1 E
|
DÄ°NGÄ°L TERTÄ°BATI
|
5 aks
|
MAKSÄ°MUM HIZ
|
70 km/h
|
RAY AÇIKLIĞI
|
1435 mm
|
BOÅž AÄžIRLIÄžI
|
97 ton
|
Ä°ÅžLETME AÄžIRLIÄžI
|
106,9 ton
|
TAMPONDAN TAMPONA MESAFE
|
22900 mm
|
TEKERLEK ÇAPI
|
1450 mm
|
KLAVUZ TEKERLEK ÇAPI
|
850 mm
|
DÄ°NGÄ°L BASINCI
|
19,5 ton
|
AKS ARASI MESAFE
|
1500 mm
|
CER KUVVETÄ°
|
18500 kgf
|
SÄ°LÄ°NDÄ°R SÄ°ASI
|
660 mm
|
KAZAN BUHAR BASINCI
|
16 atü
|
KAZAN GÜCÜ
|
1915 bg
|
FREN CÄ°NSÄ°
|
KNORR Buharlı Fren
|
TENDER DARASI / SUYU YAKITI
|
20 ton / 29 ton / 11 ton
|
Ä°MALATA BAÅžLAMA TARÄ°HÄ°
|
1958
|
HÄ°ZMETE GÄ°RÄ°Åž TARÄ°HÄ°
|
1961
|
HÄ°ZMET SÃœRESÄ°
|
25 Yıl
|
Yıl 2003, TCDD Ä°ÅŸletmesi Genel Müdürlüğünün 89 adet Anahat Lokomotif ihtiyacının karşılanabilmesini teminen General Motors / ABD Firmasından yapılan teknoloji transferi çerçevesinde DE 33000 tipi Dizel Elektrikli Anahat Lokomotifinden ilk 6 adedi üretilir. Bakiye 83 adet lokomotifin 36 adedi 2006 yılı sonuna kadar %51’lik yerli katkı ile üretilmiÅŸtir.
1894 yılında bu çalışmalar sırasında Almanlar tarafından Anadolu-BaÄŸdat demiryolu ile ilgili olarak buharlı lokomotif ve vagon tamiri ihtiyacını karşılamak üzere EskiÅŸehir’de Anadolu-Osmanlı Kumpanyası adı verilen küçük bir atölye kurulur. Böylece bugünkü TÃœLOMSAÅž’ın temeli atılmış olur. Burada küçük çaplı lokomotif, yolcu ve yük vagonu tamiratı yapılmakta, o günlerde lokomotiflerin kazanları onarılmak için Almanya’ya gönderilmekte ve bütün yedek parçalar ithal edilmekteydi.
Ä°stiklal Harbinde TÃœLOMSAÅž;
1919’da Anadolu’nun iÅŸgali sırasında Ä°ngilizlerin eline geçen Anadolu-Osmanlı Kumpanyası 20 Mart 1920’de Kuvayı–Milliye tarafından geri alınır ve adı EskiÅŸehir Cer Atölyesi olarak deÄŸiÅŸtirilen küçük atölye ulusal güçlerin elinde iÅŸgal ordularına karşı büyük bir koz olur.
Ä°smet PaÅŸa anılarında: “Ä°lk esaslı vazifem orduyu hazırlamaktı. Muhtelif depolarda kamaları alınmış, boru halinde bulduÄŸum topların kamalarını EskiÅŸehir Demiryol Atölyesinde yaptırdım ve Sakarya’da kullandım ” der.
20 Temmuz 1920’de Yunanlıların eline geçen Atölye, 2 Eylül 1922’de bir daha el deÄŸiÅŸtirmemek üzere geri alınır ve yeni Türkiye’de çaÄŸdaÅŸ teknolojiye giriÅŸin baÅŸlangıcı olarak, tarıma dayalı ekonomiden teknolojiye dayalı ekonomiye doÄŸru ilk adımın atılmasını saÄŸlar.
Ulusal KurtuluÅŸ Savaşının ardından Atatürk: “Asıl savaÅŸ iktisadi savaÅŸtır” der. Bu savaşı kazanmak için genç Türkiye Cumhuriyeti dün denize döktüğü düşmana bağımlıdır hâlâ. Tarlaları pazarlara, madenleri fabrikalara, fabrikaları limanlara baÄŸlayan ve ekonominin atar damarlarını oluÅŸturan demiryollarının tüm ihtiyaçlarını, baÅŸta Almanya olmak üzere, Belçika, Ä°sveç ve Çekoslavakya karşılamaktadır. Endüstrinin çekirdeÄŸinin bile bulunmadığı ülkede lokomotif ve vagon üretiminden söz edebilmenin bile zor olduÄŸu bir ortamdır.
1923
1923 yılında 800 m2 kapalı alana ulaÅŸan EskiÅŸehir Cer Atölyesinde, 1925’ten 1928 sonuna kadar, Kazanhane, Çarkhane, Marangozhane, Köprü, Demiryolu Makası, Kantar ve yol emniyeti ile ilgili malzemeler üretecek birimler hizmete girerek dışa bağımlılığın kırılması yolunda büyük adımlar atılır. Artık, yılda 3-4 lokomotif ve 30 adet yolcu ve yük vagonu tamiri gerçekleÅŸtirilmektedir.
1940
TÜLOMSAŞ, sanayi için teknik eleman yetiştiriyor...
1946
TÃœLOMSAÅž EskiÅŸehir’i aydınlatıyor...
1947 yılında Takım Fabrikası, 1949 yılında yeni Bakım, Yemekhane ve Müdüriyet Binaları hizmete girer.
1956’da Motor Åžubesi faaliyete geçer. 1951 yılında Türkiye’de ilk mekanik kantar imalatı, lisans veya know-how alınmaksızın bu Atölyede gerçekleÅŸtirilir. TÃœLOMSAÅž sporda ve sosyal hayatta ülkesine renk katıyor:
Çok yönlü üretimi yanında, her atölyenin bir spor klübü vardır.Bu klüplerin futbol, güreÅŸ, kayak, atıcılık kolları bulunmaktadır. Bundan baÅŸka memur ve işçiler için lokaller açılmıştır. Haftanın 2-3 akÅŸamında Atölyenin misafir salonlarında sinema filmleri oynatılmakta, spor ve kültür toplantıları düzenlenmektedir. Cer Atölyesi Türkiye’nin gözde kurumlarındandır artık. Ancak o bununla yetinmez. Yatağına sığamaz bir türlü. Asıl özlemine kavuÅŸmak için yanar tutuÅŸur. Sonunda beklenen fırsat gelir. Ankara Gençlik Parkı için, halkın demiryolu sevgisini artıracak bir proje aranmaktadır.
Yıl 1957, Gençlik Parkı bir bayram yeridir. HerÅŸeyi ile EskiÅŸehir Cer Atölyesinde üretilen iki küçük buharlı lokomotif, “Mehmetçik” ve “Efe”, hem Ankara’yı, hem de EskiÅŸehir’i sevince boÄŸar.1750 m2’lik bir güzergahta, Havuzbaşı ve Esmen adı verilen istasyonlar arasında 20 km /h hızla gidip gelen 35 ton yük kapasiteli iki küçük buharlı lokomotif bir yandan çocukların sevinçlerini, bir yandan EskiÅŸehir Cer Atölyesinin gururunu ve büyük lokomotifleri de üretebilmenin umudunu taşır.
Ä°lk lokomotif doÄŸuyor; “KARAKURT” raylar üstünde.
1958 yılında, EskiÅŸehir Cer Atölyesi, EskiÅŸehir Demiryolu Fabrikası adıyla yeni ve büyük hedefler için organize edilir. Bu hedef ilk yerli lokomotifi imal etmektir ve 1961 yılında, Türk işçi ve mühendislerinin ÅŸeref anıtı Fabrikada istim tutar. Bu, 1915 beygir gücünde, 97 ton ağırlığında, 70 km/h hız yapabilen ilk Türk buharlı lokomotifi KARAKURT ‘tur.
4 Nisan 1957'de EskiÅŸehir'de (Çukurhisar) Çimento Fabrikası açılma merasiminde bulunan BaÅŸvekil Sayın Adnan MENDERES, 5 Nisan'da Devlet Demiryolları Cer Atölyesine ÅŸeref vermiÅŸ ve Fabrikaların bütün müştemilatı ile bilhassa Çırak Okulunu gezerek tetkik etmiÅŸ, sanatkarlarla, İşçi Sendikaları ve Federasyon Heyetleri ile de hasbıhalde bulunmuÅŸlardır.Daha sonra, halka, treni ve demiryolunu sevdirmek amacıyla o yıl Ankara Gençlik Parkında iÅŸletilecek olan “ Mehmetçik” ve “ Efe” adlı minyatür trenlerin, hazırlanmış bulunan lokomotiflerinden birine binerek gezmiÅŸ ve çok beÄŸenerek “ Bu lokomotifin büyüğünü sizden istesem yapabilir misiniz?” demiÅŸtir.
1958 yılında, EskiÅŸehir Cer Atölyesi, EskiÅŸehir Demiryolu Fabrikası adıyla yeni ve büyük hedefler için organize edilir. Bu hedef ilk yerli lokomotifi imal etmektir ve 1961 yılında, Türk işçi ve mühendislerinin ÅŸeref anıtı Fabrikada istim tutar. Bu, 1915 beygir gücünde, 97 ton ağırlığında, 70 km/h hız yapabilen ilk Türk buharlı lokomotifi KARAKURT ‘tur.
1961
16 Haziran 1961 günü Devlet Demiryolları Fabrikaları ve Cer Dairelerinin yönetici ve mühendislerinden 20 kadarı Ankara' da bir toplantıya çağrıldılar.
Toplantıya baÅŸkanlık eden Genel Müdür Yardımcısı Emin BOZOÄžLU, UlaÅŸtırma Bakanlığından alınan bir yazıyı okudu. Yazıda “ Ordunun cadde binek ihtiyacını karşılayacak bir otomobil tipinin geliÅŸtirilmesi “ görevinin TCDD Ä°ÅŸletmesine verildiÄŸi ve bu amaçla 1.400.000.-TL ödenek ayrıldığı belirtiliyordu.
Verilen termin 29 Ekim 1961, yani tanınan süre 4.5 aydı. Bu süre içinde bu çapta bir geliÅŸtirme çalışması yapılabilir miydi ? Bırakınız geliÅŸtirmeyi, hiçten yola çıkarak, çalışabilecek bir otomobil yapılabilir, böyle bir mucize gerçekleÅŸtirilebilir miydi? Toplantıda söz alanların çoÄŸu böyle bir projede seve seve çalışmaya hazır olduklarını, fakat böylesine kısa bir sürede sonuç alınabileceÄŸini sanmadıklarını dile getirmeye çalışmış, bir kısmı da “ hayır “ demiÅŸlerdi.
Tüm ülkede ise üniversitesinden, basınına, bir avuç sanayicisinden, politikacısına, sesini duyurabilen herkes Türkiye'de ne otomobil, ne de motor yapılabileceğine inanıyor, özel sohbetlerde, röportajlarda, hatta film gösterili konferanslarda bu görüş vurgulanıyordu. Fakat bu inanılmaz şey gerçekleşiyor ve 29 Ekim 1961 sabahı Türkiye' de yapılan bir otomobil, kaportası pürüzsüz olmasa da, kendi tekerlekleri üzerinde ve yine Türkiye' de yapılan kendi motorunun gücüyle Büyük Millet Meclisi binasının önüne götürülerek Cumhurbaşkanı Cemal GÜRSEL Paşa' ya sunulabiliyor, bir ikincisi Paşa' yı Anıtkabir' e götürüyor, sonra da Hipodrom' daki geçit resmine katılıyordu.
Bu nasıl gerçekleşmişti ?
Projeyle başka bir kuruluşun değil de Demiryollarının görevlendirilmiş olması,bir yandan, o tarihlerde TCDD' nin onarım amacıyla kurulmuş fakat geniş ölçüde yedek parça imal eden Ankara, Eskişehir, Sivas ve Adapazarı' ndaki fabrikaları ile önemli bir teknik potansiyeli ve yetişmiş işçisinden mühendisine kadar güçlü bir teknik kadrosunun bulunması, öte yandan Genel Müdür Yardımcısı Yüksek Mühendis Emin BOZOĞLU' nun asker kökenli ve aynı zamanda Sıtkı ULAY Paşa' nın akrabası olması dolayısıyla Milli Birlik Komitesi ve çoğu kabine üyelerince yakından tanınıyor ve güveniliyor olmasının sonucu idi.
Yüksek Mühendis Emin BOZOĞLU yönetim grubunun başı olarak, projenin yürütülmesi ve sonucuna ulaştırılmasında da gruptaki öteki yöneticiler gibi bütün bürokratik engelleri cesaretle aşarak her türlü imkanı sağlamak ve kimi kişisel sorunlar, kimi görevin çok yanlılığı ve ivediliği gibi nedenlerle büyük gerilim altında bulunan 20 mühendisin olağanüstü bir tempoyla fakat gönül rahatlığı içinde çalışmalarını sağlamak suretiyle de birinci derecede rol oynamıştı.
Zamana karşı yapılan yarışın kazanılmasında ikinci etken, görev alan mühendislerin proje süresince hafta sonları da dahil her gün, en az 12' şer saat, gerektiğinde bazı geceleri sökülmüş bir otomobil sedirinin üzerinde birkaç saat kestirmek suretiyle işbaşında kalmaktan kaçınmayacak ölçüde davaya gönül vermiş olmalarıydı.
16 Haziran 1961 günü yapılan toplantıda, çalışmalar için en uygun yerin, (bugünkü TÜLOMSAŞ) Eskişehir Demiryol Fabrikalarında dökümhane olarak yapılıp kullanılmayan bir bina, en uygun yöntemin de elden geldiğince çeşitli tipten otomobil yapısını yakından inceleyerek fikir edindikten sonra, yapılacak tipin boyutları, motor, şanzıman vb. öteki grup ve parçalarının nasıl tasarlanıp imal edileceği üzerinde durulması olduğu sonucuna varıldı.
İşyeri olarak seçilen atölyenin hazırlanması için Eskişehir' e talimat verildi ve otomobili olanların 19 Haziran' da Eskişehir' de bulunmaları istendi. Dökümhane binası zemini, lokomotif kazanlarında kullanılmak üzere alınan saç levhalarla döşendi. Kapının üzerine, kocaman rakamlarla kaç gün kaldığını gösteren bir levha asıldı. Projenin bitimine dek bu levha, her gün bir azalarak, sonuna kadar orada kaldı. Atölyede bir başüstü gezer vinç, çeşitli bankolar ve bir toplantı masası vardı. Yakınında bir de çay ocağı bulunan bu masa dört ay süreyle hem toplantılar, hem dinlenme, hem de gerektiğinde çalışma masası olarak kullanıldı.
Atölyede yapılan ilk toplantıda “ Yönetim Grubu “ açıklandı. Genel Müdür Yardımcısı Emin BOZOÄžLU baÅŸkanlığında, Fabrikalar Dairesi BaÅŸkanı Orhan ALP, Cer Dairesi BaÅŸkanı Hakkı TOMSU, Cer Dairesi BaÅŸkan Yardımcısı Nurettin ERGUVANLI, EskiÅŸehir Demiryol Fabrikaları Müdürü Mustafa ERSOY, Adapazarı Demiryol Fabrikası Müdürü Celal TANER, Ankara Demiryol Fabrikası Müdürü Mehmet NÖKER' den oluÅŸan grupta iki de emekli subay vardı: Genel Müdürlük Müşaviri Hüsnü KAYAOÄžLU ve Necati PEKÖZ. Ardından çalışma grupları belirlendi: Dizayn, motor-ÅŸanzıman, karoseri, süspansiyon ve fren, elektrik donanımı, döküm iÅŸleri, satın alma iÅŸleri ve maliyet hesapları grupları. Önce otomobilin ana hatları saptandı. Dört ila beÅŸ kiÅŸilik, toplam 1000-1100 kg-ağırlığında, orta boy denilebilecek bir tip üzerinde mutabık kalındı. Motor 4- zamanlı ve 4 silindirli olmalı, 50-60 BG vermeliydi.
Karoseri için hazırlanan 1:10 ölçekli maketlerden seçilen birinin 1:1 ölçekli alçı modeli yapıldı. Karoserin damı, kaput ve benzeri saçları, bu modelden alınan kalıplarla yapılmış beton bloklara çekilmek ve çekiçle düzeltilmek suretiyle tek tek imal edildi. Bir yandan da Willy's Jeep, Warswa, Chevrolet, Ford Consul, Fiat 1400 ve 1100 motorlarının incelenmesinden sonra Warswa motoru örnek alınarak yandan supaplı bir 4- silindirli motorun gövde ve başlığı Sivas Demiryol Fabrikasında dökülüp, Ankara Demiryol Fabrikasında işlendi. Piston, segman ve kolları Eskişehir' de yapıldı. Motor Ankara Demiryol Fabrikasında monte edildi. Frenlemede 40 BG' den fazla güç alınamayan bu motora alternatif olarak Ankara Fabrikası aynı gövde ve krank milinden yola çıkarak başka bir tip geliştirdi. B- motoru adı verilen üstten supaplı bir üçüncü motorda Eskişehir' de imal edildi.
Süspansiyon grubu ön takımlar için “ Mc Pearson “ sistemini önerdi ve numuneye göre EskiÅŸehir' de imal edildi. Eylül sonlarına doÄŸru ön ve arka camları piyasada bulunabilenlere intibak ettirme zorunluluÄŸu nedeniyle modele göre biraz deÄŸiÅŸtirilmiÅŸ, iki gövde çakılmış ve biri A, öteki B tipinden iki ayrı motor hazırlanmış bulunuyordu. Åžanzımanlar, Ankara Fabrikasınca tümü yerli olarak yapılmıştı. Montaja geçildiÄŸinde karşılaşılan en büyük sorun, gövde – motor uyumunu saÄŸlamak, debriyaj, gaz ve fren kumanda mekanizmalarını yerleÅŸtirmek ve direksiyonun en uygun konumunu bulmaktı. Ayarlı direksiyon önerisi kabul edilmedi. Ä°ki yıl sonra Cadillac bunu bir yenilik olarak getiriyordu.
Nihayet Ekim ortalarında Devrim otomobillerinden ilki tecrübeye hazır duruma gelebildi. Elektrik donanımı ile diferansiyel dişlileri, kardan istavrozları ve motor yatakları ile cam ve lastikleri dışında tüm parçaları yerli idi. Bir yandan bu ilk otomobilin yol tecrübeleri sürdürülürken bir yandan da Cumhurbaşkanı' na sunulmak üzere B- motoru ile donatılan ikinci otomobilin yetiştirilmesine çalışılıyordu. Siyah renkteki bu 2 numaralı Devrim' in son kat boyası ancak 28 Ekim akşamı vurulabildi. Pasta ve cilası Ankara' ya sevk edilirken gece trende yapıldı. Buharlı lokomotiflerle çekilen trende bacadan sıçraması muhtemel kıvılcımlardan ötürü güvenlik önlemi olarak benzin depoları boşaltıldı.
Tren sabaha karşı Ankara' ya ulaştı. İki Devrim Otomobili o zamanlar Sıhhiye semtinde bulunan Ankara Demiryol Fabrikası' na indirildi. Manevra imkanı sağlamak için depolarına yalnızca birkaç litre benzin kondu. Asıl ikmal sabahleyin Sıhhiye' deki Mobil Benzin İstasyonundan yapılacak, sonra da Meclis' e gidilecekti.
29 Ekim sabahı, Devrimler motosikletli oldukça kalabalık bir trafik ekibinden oluÅŸan eskortun arasında yola çıktı. Çıktı ama, eskorttakiler, benzin alma iÅŸinden haberleri olmadığı için, Mobil' e uÄŸramadan yola devam ettiler. Meclis' in önüne gelindiÄŸinde durum anlaşıldı, acele getirilen benzin 1. Arabaya kondu. 2 numaraya konacağı sırada Cemal PaÅŸa Meclis' in önüne gelmiÅŸ ve Anıtkabir'e gitmek üzere 2 numaralı Devrim Otomobiline binmiÅŸti. Yola çıkıldı. Fakat 100 m. Kadar sonra motor öksürerek durdu. Cemal PaÅŸa' nın “ Ne oluyor ? “ sorusuna direksiyondaki Yüksek Mühendis Rıfat SERDAROÄžLU “ PaÅŸam, benzin bitti. “ cevabını verdi. PaÅŸa' dan özür dilenilerek 1 numaralı Devrim' e geçmesi rica edildi. Buna uyan Cemal PaÅŸa Anıtkabir' e bu otomobil ile gitti. Ä°nerken ünlü “ Batı kafasıyla otomobil yaptınız ama, doÄŸu kafasıyla benzin ikmalini unuttunuz ” sözlerini söyledi.
Ertesi gün bütün gazetelerin söz birliÄŸi etmiÅŸcesine “ 100 metre gidip bozuldu “ baÅŸlığını attıkları 2 numaralı Devrim, aynı gün Hipodrom' daki geçit törenine katılıyor, ne bundan, ne de Cemal PaÅŸa' nın Anıtkabir' e bir baÅŸka Devrim otomobili ile gittiÄŸinden söz ediliyor; yalnızca haber, yorum ve fıkralarda harcanan bunca paranın boÅŸa gittiÄŸinden dem vuruluyordu. Oysa aynı yıl Tarım Bakanlığı bütçesine konmuÅŸ bulunan “ At neslinin ıslahı “ için 25 Milyon TL. ödenek ve sonucundan kimse söz etmiyordu.
Karoseri Grubundan Y. Mühendis SALİH KAYA SAĞIN' ın yazısından derlenmiştir.
NOT : 1961 yılında 4 adet üretilen DEVRİM Otomobillerinden sadece birisi günümüze ulaşmıştır. TÜLOMSAŞ Müzesi bahçesinde, özel olarak yapılan camlı garajda muhafaza edilen DEVRİM Otomobili halen çalışır durumdadır.
1968
1968 yılında Alman MAK Firmasının lisansıyla 360 Beygir Gücünde DH 3600 tipi Dizel Manevra Lokomotiflerinin sürekli olarak yapımına baÅŸlanır ve 1975 yılına kadar 25 adet üretilir. 1968 yılında Fransız Semt Pielstick Firması ile yapılan lisans anlaÅŸmasıyla 16 PA4 V-185 tipi motorların imalatına geçilir. Fabrikadan, Müesseseye 1970 yılında EskiÅŸehir Demiryolu Fabrikası, “EskiÅŸehir Lokomotif ve Motor Sanayii Müessesesi ”, ELMS adını alır.
1971
1971 yılında Fransız Traction Export firması ile lokomotif, Chantiers de L’Atlantique firması ile motor lisans anlaÅŸması çerçevesinde 2400 beygir gücünde, 111 ton ağırlığında, 39400 kg çekme kuvvetine sahip ilk Dizel Elektrik Anahat Lokomotifi törenle sefere konulur.
Kelimenin tam anlamıyla dev bir fabrika haline gelen ELMS’ye kamyonlarla, vagonlarla gelen demirler, saç levhalar, her biri özel makine parçası olduktan sonra bir hafta içinde lokomotife dönüşerek kendi tekerlekleri üzerinde fabrikayı terk etmektedir. 1985 yılına kadar DE 24000 tipi Dizel Elektrikli Anahat Lokomotifinden 431 adet üretilmiÅŸtir
1986
Müesseseden Şirketleşmeye
ELMS, 1986 yılında dünyada ve yurdumuzdaki değişen koşullara göre yeniden yapılanarak, Bakanlar Kurulu kararı ile bağlı ortaklık haline dönüştürülür ve Türkiye Lokomotif ve Motor Sanayii A.Ş., TÜLOMSAŞ adını alır. 1986 yılında Batı Alman KRAUSS-MAFFEI firması ile lokomotif, MTU firması ile dizel motor lisans anlaşması çerçevesinde 1100 Beygir Gücünde DE 11000 tipi Anahat ve Yol Manevra lokomotifi üretimine başlanır. 1990 yılına kadar bu lokomotiften 70 adet üretilmiştir.
1987
1987 yılında; Amerikan EMD GENERAL MOTORS Firması ile DE Anahat Lokomotifi lisans anlaÅŸması çerçevesinde 2200 Beygir Gücünde DE 22000 tipi Anahat lokomotifi üretimine baÅŸlanır. TCDD Ä°ÅŸletmesi Genel Müdürlüğü tarafından 39 adet ithal edilen bu lokomotiften TÃœLOMSAÅž’ta 48 adet üretilmiÅŸtir. 1987 yılında Muhtelif Demiryolu Ä°ÅŸ Makinaları’nın (Kar Küreme Araçları, Demiryolu Mobil Vinçleri, Hafif Vinçli Poz Otoları, Katener Bakım Araçları) üretimine baÅŸlanır. Toplam 46 adet üretilmiÅŸtir.
1988
1988 yılında Japon NISSHO IWAI-TOSHIBA Firmasıyla Elektrikli Anahat Lokomotifi lisans anlaÅŸması çerçevesinde 4300 Beygir Gücünde E 43000 Tipi Elektrikli Anahat Lokomotifi üretimine baÅŸlanır. Japonya’dan 1 adet komple ithal edilmesinin ardından TÃœLOMSAÅž’ta toplam 44 adet üretilmiÅŸtir.
1994
1994 yılında herhangi bir teknoloji transfer etmeden, teknoloji üreterek proje, dizayn ve imalatı tümüyle TÃœLOMSAÅž’ a ait olan 709 Beygir Gücündeki DH 7000 tipi Dizel Hidrolik Manevra Lokomotifi üretimine baÅŸlanır. Bu lokomotiften 20 adet üretilmiÅŸtir.
1998
Yıl 1998, yine dizaynı TÜLOMSAŞ tarafından gerçekleştirilen 950 Beygir Gücünde DH 9500 tipi Dizel Hidrolik Anahat ve Manevra Lokomotifi üretim çalışmalarına başlanır. Bu lokomotiften 26 adet üretilmiştir.
2001
Yıl 2001-2003, 1000 Beygir Gücünde DH 10000 tipi Dizel Hidrolik Anahat ve Manevra Lokomotifinden 14 adet üretilir.
2003
2009 yılı sonuna kadar DE 33000 tipi Dizel Elektrikli Anahat Lokomotifinden 47 adet lokomotif % 55 yerli katkı oranı ile üretilerek toplam 89 adet DE 33000 lokomotif TCDD filosuna katılmıştır.
2010-2020
2017 yılı Mart ayında Dijital Dönüşüm Ofisi kurulmuÅŸtur. 2019 yılında Lokomotifler için Dijital Dönüşüm Çalıştay’ı yapılmıştır.
